2013年5月，笔者从深圳坐高铁到广州，到达车站时已近深夜。此时公共交通已基本停运，打车的人蜿蜒排成了长队，见尾不见首。笔者估算了一下队伍长度和出租车进站频率，打开手机地图计算距离，觉得排队等车回宾馆不如徒步走回更快。于是在初夏的陌生城市开始健步行走。路上，笔者在想要是没有手机地图，在一个陌生的城市，我会怎么办，我能怎么办？估计只能慢慢等候了。
现在回过头来，发现过了不到两年，等候的人们多了不少选择：通过叫车软件打出租车，不过局限性是能来的车还是少于要走的人。另外一个选择则是通过叫车软件打专车。尤其在机场，后者能够大大提高出行者的便利。下次半夜抵达一个陌生的城市，可以提前规划，无需半夜健步了。
叫好：一部手机行天下
专车服务，原来价格不菲而且需要提前给租车公司打电话预约(这之前还得查找租车公司电话及评估其可靠性)，有时候需要问好几家租车公司。现在打开手机软件，一分钟就能搞定而且价格更加优惠——用制度经济学的术语，这大大降低了交易成本，提高了交易效率。许多消费者自然叫好。
对于乘客而言，专车服务的出现意味着长期受政府管制的出租车之外多出一个选择，亦即市场上有了更多的车辆供给，从而更容易打到车，节省时间提高效率，方便快捷，缓解出行难问题。同时，因为收费稍高，专车的服务质量高，可选择车型多，也能满足一部分中高端客户的需求。
根据腾讯研究院的一项研究显示：腾讯科技企鹅智酷对2944名使用过专车服务的用户调查数据统计结果表明，和传统的出租车司机对比，有71.6%的用户认为专车司机的专业程度与出租车司机持平或更高，其中34.0%的用户认为专车司机的专业程度更高。有65.7%的用户认为专车服务的性价比高于传统出租车服务。而且有59.4%的用户表示，即使没有了补贴，他们还是愿意继续使用专车服务。
叫好的不仅仅是需方，供给方也不乏叫好声。对于专车司机而言，滴滴专车等服务的出现意味着新的就业机会和赚取更高工资的机会。根据一项针对滴滴专车4609名司机进行的调查，腾讯研究院的研究者们发现：96.5%的司机在从事专车服务以后每月收入都有了不同程度的提升，其中，78.1%的司机收入提高了10%以上，39.5%的司机有30%以上的收入提升。那些100%全职从事专车服务的司机，他们的月收入提升30%以上的比例高达55%，投入一半以上精力的司机，月收入提升30%以上的比例也高达65%。工作时间减少了，收入不降反而上升了，这样不仅给了司机更多的工作灵活性，也因为减少疲劳驾驶而提高了行车的安全性。
从社会的角度来讲，专车服务是一种“共享经济”，是对非市场化的资源配置模式的一种矫正，其本质是唤醒沉睡资产，通过需求匹配，优化资源配置，也使以往的闲置资产实现了“赚钱”的可能。专车服务所代表的共享经济，正是源起于大城市交通服务供需不平衡，是市场力量对现有社会资源的再分配。专车服务也能盘活“闲置”车辆，并创造新的就业机会。譬如，上述调查发现，被调查的专车司机中有12.1%的司机是新就业的。而这将会随着专车行业的发展而进一步增加。
叫停：专车动了谁的奶酪？
然而，社会上不乏质疑乃至反对滴滴专车等专车服务之声。笔者在乘坐出租车的时候也经常和的哥的姐们讨论这个话题，他们多数对此义愤填膺，认为非常不公平：我们一辆车每月要交上万的份子钱，他们不需要还对乘客收费更高。认为很多专车和黑车一样，是非法运营。
即使在出租车供不应求的城市，专车的出现可能更多只是填补了一个更高端的细分市场而非对出租车司机的收入产生直接冲击，但是却刺激了出租车司机。
进一步分析，专车挑战的并不是出租车司机这个群体，而是出租车行业管理制度。我们知道，出租车行业中有三大利益相关群体：乘客、出租车司机和出租车公司。政府应该是三大群体之外的独立的监管者。如果是一个进出自由的市场，那么乘客和出租车司机两大群体就可以构成一个市场。但是出租车服务存在一定的公共性，是一种公共交通工具。在市场尚未规范的上世纪九十年代，很多城市当局为了规范出租车市场，方便管理，将绝大部分出租车纳入出租车公司进行统一管理。因为不少出租车公司是政府垄断或者入股的，政府本身的独立性受到了削弱。因此，在取得规范了出租车市场的效果的同时，也带来了垄断的恶果。
垄断的第一恶果是高额的“份子钱”和辛劳的“的哥”。在北京和上海这样的一线城市，一辆出租车一个月要向出租车公司缴纳12000元上下的份子钱，这个数额要远高于月收入3-4000的出租车司机——他们中多数人每天需要工作10个小时乃至12个小时且没有双休日和假日。
垄断的第二个恶果是出租车供给不足，造成打车难问题突出且价格不断提高。为了维护自身利益，出租车司机往往要求一方面不能增加新的出租车和他们抢生意，一方面要提高价格。这里，奥尔森的“(有组织的)少数人剥夺多数人”的集体行动的逻辑发挥的淋漓尽致。相对于众多的无组织的乘客，出租车司机可以通过罢运等方式组织起来要求提价;而相对于出租车司机，出租车公司是组织的更好的少数人，出租车司机再怎么罢运抗议也很难动得了出租车公司的奶酪。所以往往最后的结局就是政府出面搞一个价格听证会，然后三方代表大部分都论证提价的合理性，最终提价。这样的场景每隔几年就发生一次，受损的不只是乘客，还有政府的公信力——很多人调侃价格听证会就是提价论证会。
垄断的第三个恶果是大量黑车的存在。政府部门经常打击黑车，黑车却屡禁不绝。黑车固然有因为缺乏监管以及上岗培训而造成的缺乏安全保障、漫天要价等问题，但是其屡禁不绝现象本身说明出租车不能满足群众的日常出行需求。而专车相对于黑车不存在这些问题，因而能更好的满足这部分需求。
作为一种创新，专车的出现，很大程度上创造性地破坏了颇有非议的出租车行业的既有生态。但能否打破既得利益格局而带来出租车行业的“新常态”，却很大程度上取决于政府的态度和行为。
叫好和叫停的背后：鼓励还是遏制创新
上世纪九十年代中期的时候，听到一个故事，说比尔·盖茨预言下个世纪每个人的名片上都会有一个个人电子邮件地址。当时还在上大学、刚刚接触互联网的我觉得不可思议，毕竟那时候连名片上印个BP机号都刚开始盛行，能印个手机号更是成功人士的象征。现在回想起我在2003年印的第一张名片，上面果然印着我的电子邮件地址，而且我们几乎每天都在享受电子邮件带来的便捷。其实这只是互联网和信息技术给我们带来的诸多便利之一，我们还在享受其他各种便利：QQ，Skype，网络快盘，微信，滴滴打车等等。作为消费者和普通民众，我们体验到的是各种便利，但这些便利背后其实是各种创新。
这些创新不仅仅是技术创新——通过移动互联网技术重新整合各行业，而且还是制度创新——牵涉到之前既有的制度安排及其利益格局。
经过三十多年的高速经济发展，中国进入了一个发展模式转型期，人口红利不再，国际市场也发生了变化不像之前那样能够拉动经济发展。十八大之后，新的领导层提出“新常态经济”概念，倡导发展模式的转型和升级，而转型升级的关键在于创新。
伟大的经济学家熊彼特提出创新是经济发展的动力，创新往往是“创造性的破坏过程”。换而言之，创新是一个破坏过程，破坏旧有社会结构，会带来利益的重新洗牌，有人受益，有人受损。在一个鼓励创新而充满活力的社会，大家都包容、欢迎创新，直面创新带来的挑战。而在一个僵化的社会，既得利益者反对对其不利的创新——即使这个创新能使得整个社会变的更好。奥尔森则在其《国家兴衰探源》一书中提出，当一个国家发展多年后，往往会形成许多分利集团——这些集团或者群体在一开始可能是促进社会经济发展的，但现在他们为了维护自身的小群体利益而反对各种能促进整体社会发展的创新，从而使得社会经济停滞，甚至衰退。
在现代社会，反对的一个主要方式是游说政府进行管制：制定规则允许或者禁止什么。作为公共政策的一种形式，管制和创新一样，也会制造出赢者和输者。所不同的是，创新是生产性的，创造新的价值;而管制本身却是再分配性的，本身并不创造价值。因此，游说政府进行管制并从中获利被学者们形象地称为“寻租”。
新常态经济也是“去管制经济”，十八届三中全会决议提出不该政府管的政府就不管。如何规制？不是简单的一棒子打死，而是推动垄断行业的转型。政府做的更多是规范而非禁止：作为一个新生事物，毋庸讳言，专车也存在很多问题。正如一些媒体报道的那样，在一些城市，因为当事者急于发展专车而放宽准入条件，使得一些私家车或一些未经训练的司机也能从事专车运营，从而造成潜在的安全隐患和法律问题。因此，不少人认为这种创新不符合既有法律法规，但是在一个急速变动的社会，法律法规本身就需要不断调整，十八大四中全会更是提出“法律法规的立改废”问题的重要性。这都说明针对滴滴专车服务等创新，相关部门不应该简单叫停。假设如果当年政府叫停了网上商城，那么就不会有今天的淘宝和无数的网商。政府需要做的，正是要加强规范，加强引导，制定、修改乃至废除相关法律法令，而非简单叫停。
