在10月底举行的中共十八届五中全会会议公报里，空前的提到六个字：发展分享经济。
在9月上旬，国务院总理李克强出席夏季达沃斯开幕式时也提到了一句话：大众创业、万众创新，是发展分享经济的重要推手。
人民网评论，党的十八届五中全会公报明确指出“发展分享经济”，这是第一次将分享经济写入党的全会决议中，标志着分享经济正式列入党和国家的战略规划。
党和政府缘何“空前”力捧分享经济？一言蔽之，除了拉动经济增长的现实因素外，更重要的是，还要迎接未来的消费变革。
近几年来，中国经济面临下行的压力，如何让经济保持稳定增长，成了政府治理规划中绞尽脑汁研究的重点课题。正如我们最近所看到的，“保持中高速增长”成了“十三五”规划的目标要求；及时的放开二胎生育，借以对付人口红利消退；早先的还有大力推动互联网+行动计划落地，力促工业互联网发展，借以摆脱传统低端生产模式实现制造业升级，等等。
稳定经济增长，对世界上无论哪一个政府而言，都是一个复杂而艰难的产业治理工程。中国高层频频发声力捧分享经济，并非迫于经济增速放缓的权宜之计，而是看到了分享经济的优势：可以借此增强经济韧性和活力，为未来发展“蓄势”。李克强总理在达沃斯演讲中强调说： 目前全球分享经济呈快速发展态势，是拉动经济增长的新路子，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低、成本更小、速度更快，这有利于拓展我国分享经济的新领域，让更多的人参与进来。
分享经济何以具有如此神力？
分享经济也称协作消费，协同消费，协同共享经济等等，本意是公众协作消费，公众通过社会化网络平台连接起来，以分享闲置资源的方式完成消费。
《第三次工业革命》作者杰里米·里夫金曾经做出了关于未来世界的三大预测，其中之一就是“协同共享经济将颠覆许多世界大公司的运行模式”。
里夫金认为，一种新的经济体系正在登上世界舞台。自从19 世界初期资本主义和与之对立的社会主义出现以来，协同共享是第一个生根的新经济范式。21 世纪上半叶，协同共享伴随着资本主义市场蓬勃发展，并且已经开始在改变我们组织经济生活的方式，它极大地缩小了收入差距，实现了全球经济民主化。
协作消费有大规模“转型”传统资本主义市场的潜力，其速度可能比很多经济学家预计的要快得多。《新资本主义宣言》的作者乌玛尔· 哈克 （Umair Haque）认为，在买入门槛更低的情况下，协同经济具有“致命的破坏性”，因为它能够在许多经济领域削弱本已严重不足的利润空间。他写道：如果那些被正式称为消费者的人们的消费减少10%，而对等共享增加10%，那么，传统企业的利润率就将受到更为严重的影响……也就是说，某些行业必须转型，否则就会被淘汰。
分享经济的鼻祖、Zipcar创始人罗宾·蔡斯在《共享经济：重构未来商业新模式 》《Peers Inc:how people and platforms are inventing the collaborative economy and reinventing captitalism》中提到：未来80%的行业都会被分享经济所改变。她在书里对分享经济带来的革命性变化，进行了形象的解读：“时间退回到2000年，在汽车共享网站Zipcar成立之初的几个月里，我晚上总是辗转反侧，反复做着同一个噩梦：躺在丈夫的身旁，我总觉得会有一个恶棍–一个汽车租赁行业的恶棍，冲进房间，拿着枪指向我们。那时的我清楚地知道，我们创建的业务模式正在摧毁着这个有着上百年历史的行业。”
看到这里，不觉会心一笑，这场15年前的噩梦，如今在天朝也上演了。虽然说国内不允许拥有枪支武器，不会发生暴力，但我们看到了枪支之外的桥段。
传统模式与创新业务之间的对抗是必然要发生的。除此以外，在这个产能过剩的时代，我们无路可走。
从理论上来说，产能过剩带来的恶果会体现在三个方面：一是产品价格相对下滑；二是企业盈利能力长期萎靡不振，亏损企业增加；三是行业供给超过了行业需求，物价总水平下降，形成通货紧缩。
但在国内的宏观经济实践中却出现了更诡异的一面：一方面是消费低迷，企业盈利亏损，通货屡屡紧缩；另一方面却物价连年上涨，央行放水，通货膨胀。好像一个人疟疾发作，一会冷一会热，反复打摆子折腾。
宏观经济患了疟疾，咱们老百姓今儿个该咋办涅？
罗宾·蔡斯提了一个思路，她在书里继续写道：虽然Zipcar是互联网汽车租赁行业的先驱，但我当时仍然无法想象互联网将会带来的巨大转变。当你能轻松地与人交流，分享资产、人脉和想法时，所有的一切都改变了，而不仅仅是你的租车方式。谷歌、eBay、Facebook、OKCupid、YouTube、Waze、Airbnb、WhatsApp和Duolingo等，这些网络平台都是当今商业转型的一部分。
Web2.0、共享经济、众包、协同式生产、协同消费和网络效应等，都是在这一转型过程中出现的现象。将这些现象的出现都归功于互联网也并不恰当，因为这样就会忽略掉其构建模块以及用更可控的方式复制这些活动的能力。这些活动都有一个共同的基础：产能过剩+共享平台+人人参与。我们工作、创业和经济发展的方式也都因此而发生了改变。我将这种模式称为“人人共享”。
人人共享的模式，是不是可以带给我们一些新的商业启示？有一个例子是这样的，想象一下，如果一个汽车厂商，不再卖车而变成租车的，自己生产的汽车遍布大街小巷，用户只要拿手机、身份证或者信用卡神马的扫描一下，就可以把车开走，也不必开回来，像公共自行车那样放在路边，等待下一个使用者，这种商业模式是不是更加激动人心？
分享经济的精神本质不是抵制消费而是“enough”—够用即可。在《我的就是你的：协作消费的崛起》的作者瑞奇·柏慈曼看来，共享经济源自人类最初的一些特性，包括合作、分享、个人选择等。信誉资本带来了正面、积极的大众合作性消费，创造了一种财富和社会价值增长的新模式，而共享经济将颠覆传统消费模式。柏慈曼相信我们处于这样的变革时期，我们正从大量的闲置和浪费的宿醉中苏醒，共享经济可以瓦解过时的商业模式，帮助我们跳过过度消费这种浪费的模式，并教会我们何为 “enough”。
分享经济为何能够流行开来？柏慈曼进一步分析了推动共享经济的几个驱动力。在《what’s Mine is Yours》 中，柏慈曼写道：第一，信息技术和网络社会，包括开放数据、网络的普及。第二，人口增长以及城市人口比例的增加。高密度的居住人口为共享资源和服务提供了更多机会。第三，日益扩大的收入不平等。第四，全球危机的增多。2008年金融危机导致失业与收入失去保障，这进一步促使共享经济的流行。
这三个驱动力，应该能够引起中国当前的经济社会的深深的“共鸣”，当下中国面临着类似的情形，互联网日益普及，中国社会加速走向城市化，公民收入差异越来越大，因而，在这样的形势下，分享经济更有值得借鉴的意义。
我认为，分享经济对中国当下的重要意义在于：在经济低迷的大环境下，人们可借助“共享经济”模式，盘活闲置的存量资产，通过提高闲置资源的利用率，增加社会总供给同时降低物价总水平，进而促进消费发展。正如张笑容在《为什么说“网络专车给交通添堵”是个伪命题》一文中分析，随着城市的发展，城市人口规模迅猛扩大，市民的打车需求明显增加，然而，在一定程度上，出租车总量却被抑制住了。以北京为例，从2004到2015年，常住人口从1492万增至2115万，但从2003年到2012年，出租车数量仅从6.5万辆增至6.6万辆。一直到现在，估计大约6.7万辆左右。市场需求巨大而没有得到有效供给满足，这就构成了私家车迅猛发展的重要背景，也构成了网络约租车发展的主要原因。大体而言，网络约租车比出租车便宜许多，在这样一个市场供求远远没有达到平衡的市场中，政府既要考虑交通流量和路网承载能力的平衡，又要考虑如何满足市民日益增长的交通出行需求，那么，通过控制增量（新车增长），发展存量（现有的私家车）交通工具，来满足市民打车需求，不失为一个有效率的思路。
瑞秋·波特斯曼Rachel Botsman收集了大量的案例，她在《何为协同消费》演讲中提到一个有趣例子：在2009年， Zipcar让遍及13个城市的250个汽车爱好者，加入到汽车分享总动员活动，并让他们交出汽车钥匙一个月。在这段时间里，这些人要走路，骑自行车，乘火车，或者其他公共交通工具。他们只有在必要急需时，才可以使用 他们的Zipcar会员身份。在一个月后，这项挑战的结果，让人们大为惊奇。参赛者从额外锻炼中减了413磅， 这太令人惊讶了。 但我最感兴趣的数据 是这250个用户中有100人 不想再要回他们的汽车钥匙。 换言之，汽车爱好者不再急切想拥有他们的汽车。
这个例子具有跨国界的价值，我们知道，中国的汽车太多了，一方面，城市里天天交通拥堵，很多汽车停在路边落满灰尘；另一方面很多人还没有购车，正在为摇到一个车号而绞尽脑汁。我们可以设想，如果在全国范围内发起一个类似“汽车分享总动员”的活动，全国私家小客车有1.18亿辆，司机有3亿左右（平均3人一车），我们把这些汽车统统都纳入分享经济平台中，你随时随地的可以取车开车，到了目的地时随意停下即可，那你还需要苦苦等着摇号然后再高价买一辆汽车让它一天20个小时停在路边落尘吗？
4年前，美国《时代》周刊把协作消费列为“十大改变世界的创意”之一。谁也没想到，4年后，分享经济风靡神州，不光受到千百万年轻人的欢迎，还写进了党和政府的战略规划中。
“我的东西也是你的”，互相分享，人人协作。来吧，分享改变中国。
