腾讯研究院法律研究中心
顾问:
司 晓 腾讯研究院院长
张钦坤 腾讯研究院秘书长
蔡雄山 腾讯研究院法律研究中心副主任、首席研究员 研究:
曹建峰 腾讯研究院法律研究中心高级研究员
祝林华 腾讯研究院法律研究中心助理研究员
张嫣红 腾讯研究院法律研究中心助理研究员
引言:一场正在发生的自动驾驶革命
交通出行领域正在发生一场革命，其主角是自动驾驶技术。自 2012 年谷歌在美国加利佛尼亚州获得首张自动驾驶汽车测试牌照以来，自动驾驶技 术在各国不断取得新的突破。1 不论是传统车企， 还是新兴互联网企业都积极投身到自动驾驶的研发 中。2 得益于人工智能技术取得的突破，各界对自动驾驶信心满满，业内纷纷将 2020 年作为自动驾驶 汽车实现商业化部署的时间节点。正如《自动驾驶》 一书所言，人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构 人类生活，一场关于交通、物流、能源、制造、保 险、医疗、伦理道德的全面挑战已经开始。3 可以说， 无论是未来 10 年还是 30 年抑或 50 年，自动驾驶 的影响都将是巨大的，政策制定者需要开始绸缪自 动驾驶汽车的未来。
2018 年 1 月，毕马威(KMPG)发布《自动 驾驶汽车成熟度指数报告》，在该报告公布的排名 中，荷兰、新加坡、美国、瑞典和英国依次位列前 五，中国排在第十六位。成熟度指数包括四个方面: 政策和立法;技术和创新;基础设施;以及消费者 接受度。可见，政策和立法的完善，是自动驾驶汽 车研发和商业落地不可或缺的因素。
本报告通过分析全球自动驾驶发展较为成熟国家的法律政策现状，归纳和总结自动驾驶汽车政策 和立法的核心内容和趋势，旨在为我国制定以促进 自动驾驶汽车产业创新发展和保护公共安全为宗旨 的自动驾驶汽车法律政策提供有益借鉴。
一、自动驾驶战略:通往未来交通之路
就交通领域大的趋势而言，自动驾驶系统和网 联汽车系统、智能交通系统的组合被认为是未来交 通的核心，三者从不同层面保障公共道路交通安全 和便利。而自动驾驶技术，作为汽车产业与人工智能、 物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的 产物，被认为是未来汽车产业和智能交通发展的必 然趋势，已经成为各国争抢的战略制高点。
(一)各国高度重视自动驾驶技术，纷纷出台支持政策
早在 2015 年 9 月，德国政府就出台了《自动 网联驾驶战略》，确定了德国发展自动驾驶的六大 重点行动领域;2016 年 12 月，德国联邦交通和数 字基础设施部在实施该战略过程中，作为其“道路 交通自动化及互联”项目的一部分，提供了 1 亿欧 元的资金用于发展自动驾驶技术项目。4 在美国， 联邦政府为自动驾驶的发展提供了诸多支持，各州
也陆续推动各类自动驾驶项目的落地。在欧洲，欧 盟已经推出了多项促进网联自动汽车(Connected and Automated Driving，简称 CAD)发展的措施 和战略。其他一些国家如英国、新加坡、瑞典、荷兰、 韩国、日本等亦高度重视自动驾驶发展，推出了相关的支持政策和试点项目。
(二)自动驾驶法律政策先行，各国纷纷出台立法
自动驾驶作为新生事物，其发展和应用不仅需 要破除既有法律政策障碍，而且需要探索新的监管 框架，政策和立法的到位对行业创新发展具有重大 意义。目前，全球十多个国家已经出台相关立法， 承认自动驾驶的合法地位，允许并鼓励自动驾驶汽车道路测试和部署。在新旧交替之时，法律制度和 政策创新就显得尤为重要，全球各国在这一领域的 立法举措足以说明这一点。自动驾驶领域全球各国 主要的政策和立法如下图所示:
(三)自动驾驶立法路径:德国保守，美国开放
在自动驾驶立法方面，德国和美国代表了两种不同的路径。德国虽然通过修订道路交通法认可了自动驾驶技术的合法地位，但却规定有资质的人类驾驶员必须始终坐在方向盘后，必须时刻保持清醒， 以便在系统请求时，或者在司机意识到(或者必须意识到)自动驾驶模式的先决条件不再满足时，重新控制车辆。
然而美国却没有对自动驾驶的发展路径做出太多限制。根据美国交通部的政策文件，对于不完全自动的汽车(L3 级别以下)，持照司机是必要的;但对于 4 级和 5 级的高度和完全自动驾驶 汽车，至少在特定环境或条件下不需要持照司机， 从起点到终点的整个过程中始终由自动驾驶系统执 行整个驾驶任务。美国国会的自动驾驶汽车立法 (S.1885 法案)规定了两种类型的专用自动驾驶 汽 车 (dedicated highly automated vehicles， 专 用于 L4 和 L5 级别的自动驾驶 )，即有人的和无人 的自动驾驶，意味着可以不再需要考虑人类驾驶。 法案还规定专用自动驾驶汽车的使用和操作许可不 得基于身体残疾进行歧视，意味着传统意义上的司机是非必须的，这与德国的规定背道而驰。这样的政策选择将来必然影响汽车设计，比如没有方向盘、 脚刹等，甚至没有驾驶舱，设计选择反过来又会产生广泛且深远的社会影响。也许正如《自动驾驶》 一书所预言的，汽车将来会成为像智能手机一样承载人类娱乐的移动设备。
二、全球政策分析:自动驾驶的应用普及 需要适宜的法律政策环境
自动驾驶汽车的发展带来多方面的法律和伦理 挑战，全球各国都已开始积极应对。一方面，人们呼 吁革除发展自动驾驶汽车面临的既有法律政策障碍， 为自动驾驶技术研发和应用铺平道路。另一方面，自 动驾驶汽车带来新的法律政策问题，诸如准入、安全 监管、责任、保险、隐私和数据保护、伦理等，需要 逐步探索建立可行的自动驾驶汽车法律政策框架。
(一)准入:承认自动驾驶的合法地位
1. 各国纷纷出台法律承认自动驾驶的合法地位
在对自动驾驶技术进行安全监管之前，需要先认可其合法性。2016 年 3 月，联合国修订并生效 了《维也纳道路交通公约》新修正案。该修正案允 许自动驾驶系统在符合要求且驾驶员能随时接管车 辆的情况下控制车辆行驶，正式确认了自动驾驶的 合法地位。2016 年 9 月 20 日，美国交通运输部 出台了《联邦自动驾驶汽车政策》，正式将自动驾 驶汽车安全监管纳入联邦法律框架内。5 此后，美国联邦和州政府陆续出台了多部法律政策文件，规范和促进自动驾驶汽车的发展。62017 年 6 月，德国出台了《道路交通法修正案》，允许在预期用途 (intended use)的范围内使用自动驾驶汽车。此外， 英国、法国、瑞典、荷兰、新加坡等越来越多的国 家都开始制定相关法律，为自动驾驶的发展应用奠定必要的法律政策环境。
2. 逐步探索自动驾驶汽车的准入条件
(1)准入方面涉及市场准入和产品准入。就 前者而言，各国均未规定只有制造商才可以测试和 部署自动驾驶汽车，任何具有能力的主体均可申请 测试和部署。就后者而言，对于产品上市前需要满 足什么样的条件和程序，比如是否需要经过批准等， 存在不同的做法。根据美国《国家交通与机动车安 全法》，汽车制造商的汽车是否遵守联邦机动车安 全标准，由汽车制造商自我认证，不需要监管机构 批准。但是，国家公路交通安全管理局可以策略性 地选择对哪个标准和汽车进行测试。美国交通部现 在则开始考虑这一自我认证机制是否足以适用于自 动驾驶汽车，并对此提出了两种新的方案:一种方 案是批准机制，即对于高度自动化汽车，可以用批 准机制取代自我认证程序。另一种方案是自我认证 和批准程序的混合机制，对于既有的联邦机动车安 全标准，由无人驾驶汽车制造商进行自我认证;对 于未被联邦机动车安全标准涵盖的无人驾驶汽车功能(比如安全攸关的系统功能)，则由国家公路交 通安全管理局或者经授权的第三方进行批准。
(2)与产品准入相关的制度是豁免。当前， 美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 每年可以 发放 2500 个针对联邦机动车辆安全标准 (FMVSS) 的豁免权。对于自动驾驶汽车，美国国会正在制定 的自动驾驶汽车法案提出了力度更大的豁免制度。 7 用于测试或销售的汽车必须满足机动车安全标准， 但如果自动驾驶汽车具有新的机动车安全特征(a new motor vehicle safety feature)，由于还没有 相应的强制性安全标准，因此可以申请豁免。可见， 美国国会向自动驾驶汽车做出了极大的偏斜，目的在于加速自动驾驶技术发展进程。
(二)安全监管:构建自动驾驶安全保障体系
1. 成立专门机构以应对新的监管需求
自动驾驶迅猛的发展势头增加了政府调整监管 规范和模式的紧迫性。为了广泛听取技术、商业和 权益保护等多领域的意见，多国政府选择通过成立 专门机构，对自动驾驶汽车的发展进行规范和指引。
在美国，联邦和州政府均积极推进成立自动 驾驶专门委员会，并明确相关机构的监管职责。 2015 年英国政府创建了联网和自动驾驶车辆中 心(Centre for Connected and Autonomous Vehicles，简称 CCAV)，致力于自动驾驶技术咨 询、网络安全指导、法规监管建议、市场预测、社 会影响研究和项目资助等多项工作。
在具体工作内容方面，各国自动驾驶专门机构 的职责主要包括四项:1、组织利益相关者就特定 问题展开协商讨论，并为政策制定提供意见，包括 立法建议、战略建议、技术建议、测试建议和运行 建议等;2、与其他政府部门和监管机构协商处理 有关“车辆登记，许可证，保险，交通法规，设备 标准以及车辆所有者或经营者责任和义务”等问题; 3、对相关问题展开审查和研究，包括技术问题、经 济和社会影响、伦理道德和法规审查等;4、在规定 时间内，就委员会工作成果向有关部门提交报告。
2. 现阶段自动驾驶汽车的安全监管主要围绕道路测试展开
鼓励自动驾驶汽车道路测试，为路测扫除既有法律政策障碍，是自动驾驶汽车商业化的第一步。 这是当前各国自动驾驶汽车强制性监管的主要着眼点。
(1)对道路测试提出安全保障要求。一是要 求配备有资质的测试司机，以便在需要时接管车辆。 如新加坡、英国、日本等均对测试驾驶员提出相应 要求。但也有例外的做法，如荷兰 8 、美国加州 9 等地已经出台了相关法规允许在没有人类驾驶员的 情况下开展自动驾驶测试;二是要求企业需购买一 定金额的商业保险或提供相应金额的保函。三是对 测试车辆提出要求，一般要求车辆满足机动车性能 和安全标准，传统车辆改装成自动驾驶汽车后不损 害其安全性能;但有些国家如美国规定了豁免制度， 即未进行安全标准认证的自动驾驶汽车亦可用于测试或销售。
(2)通过数据记录和报告制度监测自动驾驶系统运行安全。要求相关主体记录并向监管部门报 告涉及自动驾驶系统的碰撞及其他道路事故，是各 国共同的监管举措。数据收集、记录和报告有利于 道路安全管理机构、其他道路使用者、乘客等更好 地理解技术及其能力和运行环境。比如美国加州机 动车管理局的自动驾驶测试立法政策要求测试企业每年提交自动驾驶汽车脱离报告。10 德国、日本等 国家也要求自动驾驶汽车安装“黑匣子”等对数据进行记录。
(3)通过试点项目等逐步允许自动驾驶汽车 商业化利用。当前，自动驾驶汽车的发展主要处于 道路测试阶段，但已经有少数国家和地区通过开展 试点项目逐步推进自动驾驶汽车的商业化利用。 2016 年 , 荷兰政府在荷兰的中小城市部署了世界上 首个电动无人驾驶巡回车 WEpods。11 美国加州最 新自动驾驶汽车测试法规允许在公共道路上部署自 动驾驶汽车。按其意思，部署(deployment)意 味着由公众在公共道路上操作自动驾驶汽车，或者 为销售、出租、提供交通服务等目的而在公共道路上操作自动驾驶汽车，意即商业化利用，这不同于 道路测试。12 美国亚利桑那州紧随其后，宣布允许 在公共道路上部署自动驾驶汽车。132018 年 4 月 6 日，美国加州提出一项提议，打算允许无偿的自动 驾驶出租汽车服务，意味着公众可以免费乘坐。14
3. 探索安全性能标准，确保自动驾驶技术安全可靠
为了更安全地推动自动驾驶车辆的市场推广和普及，各国将自动驾驶汽车安全性的衡量作为自动驾驶汽车监管工作的重中之重。2016 年 9 月，美国交通部发布《联邦自动驾驶汽车政策》，为自动 驾驶汽车提出了 15 项安全评估标准，是探索自动 驾驶车辆安全和性能标准的典型。2017 年 9 月， 美国交通部发布升级版的自动驾驶汽车指南《自动 驾驶系统 2.0:安全愿景》。相较于旧版指南，新版删除了数据共享，注册和认证，隐私以及伦理四项内容。这些标准是非强制的，但指南和标准可以 为将来立法提供参考和建议。
以美国《自动驾驶系统 2.0:安全愿景》所提 出的 12 项自动驾驶车辆标准为基础，结合其他国家的规范实践，备受关注的高级自动驾驶车辆的性能和安全标准主要有以下十项:1. 系统安全;2. 自 动化功能;3. 数据记录;4. 网络安全;5. 验证方法; 6. 人机交互界面;7. 耐撞性;8. 碰撞后车辆行为; 9. 车联网(V2X);10. 遵守法律。
4. 按照自动驾驶的级别采取不同的监管措施
目前世界上多数国家在构建自动驾驶汽车的监管规则时未对自动驾驶的级别进行区分。本报告认为，自动驾驶汽车因其级别不同，有必要采取不同 的监管措施。原因在于:首先，多数国家出于安全 考虑都规定在测试时必须配备人类驾驶员，以便在需要时接管自动驾驶汽车。有学者批判道，上述规 定似乎都暗含了一个假设:即人类驾驶比自动驾驶 更加安全。而大量数据却表明，上述假设是不成立的。 15 其次，关于自动驾驶汽车的安全性能标准，也会 因其自动化程度而有差别;此外，在事故责任方面， 也有必要根据自动驾驶的级别区分责任承担主体。 虽然目前大多数进行测试的自动驾驶汽车都在 L3 级别，但是，立法需要具有一定的前瞻性，而且已 经有国家和地区在逐步开放完全的无人驾驶汽车上 路。从这个层面上看，根据自动驾驶的级别采取不 同的监管措施将更加有助于自动驾驶技术的发展。
(三)责任:司机角色转移给自动驾驶系统可 能带来责任鸿沟
2018年3月，一辆Uber自动驾驶汽车(autonomous car)在美国亚利桑那州坦佩市碰 撞到一个横穿马路的行人，该行人在送往医院后不 治身亡。据称，这是全球首个自动驾驶汽车在公 共道路上撞击行人致死事件。16 在此之前，已有十 多起涉及自动驾驶(L3 以上)和辅助驾驶(L1 和 L2)的交通事故，17 引发了各界关于自动驾驶法律 责任的争议和探讨。在自动驾驶汽车快速发展甚至 开始商业化利用的大背景下，各国逐步探索以立法 的形式明确法律责任，存在以下三个趋势。
1. 交通事故责任主体从司机扩大到制造商、软件设计者等主体
由自动驾驶技术引发的一个趋势是交通事故 侵权责任主体的延伸和扩张，即从传统的机动车驾 驶人扩大乃至转移到汽车生产者、系统设计者甚至自动驾驶系统本身。国际汽车工程师协会(SAE International)将自动驾驶技术划分为六个等级: 非自动(Level 0)，驾驶员辅助(Level 1)，部 分自动(Level 2)，有条件自动(Level 3)，高 度自动(Level 4)，以及完全自动(Level 5)。 在前三个分级中，人类驾驶员始终是车辆的驾驶主 体;在 L3 级别以上，自动驾驶系统取代人类驾驶员， 执行驾驶任务，这意味着司机的角色从人类转移到 了计算机，必然带来新的责任、保险等相关问题。
除了责任主体的延伸，司机的角色从人类转移 到计算机还意味着可能需要对相关的责任保险制度 进行重构。比如，德国《自动驾驶汽车伦理报告》认为， 就自动网联驾驶系统而言，事故责任从之前完全由 个人承担转变为涵盖驾驶员、驾驶系统制造商和运 营者以及负责基础设施、政策和法律决定的主体; 相应的法律责任制度和法庭审判实践应及时做出有 效调整，以反映这一转变。
2. 认为过错责任、产品责任等既有责任规则足以应对自动驾驶技术带来的挑战
当发生事故时，在人类驾驶员和系统之间认定 责任分配，是至关重要的。德国、欧盟等认为过错 责任、产品责任等既有责任规则足以应对自动驾驶 技术带来的损害。
(1)人类驾驶员基于过错承担责任。一般交 通事故发生后，司机是第一位的责任人，依其注意 义务和过错大小承担责任。在自动驾驶语境下，随 着自动驾驶级别的提高，车辆控制权会逐渐从人类 向自动驾驶系统转移，人类驾驶员的注意义务也会 发生相应变化。因此在自动驾驶模式下，责任判定 应采用区分原则。按照德国于 2017 年 6 月出台的 《道路交通法修正案》，如果事故发生时的操作者 是汽车使用者，则由汽车使用者承担交通事故责任;反之，则由无人驾驶汽车的制造商承担赔偿责任。
(2)汽车制造商和系统提供者承担产品缺陷 责任。具体而言，因产品存在缺陷造成他人损害的， 被侵权人可以向产品的生产者或销售者请求赔偿。 与产品责任相联系的是黑客入侵等第三方责任，当 事故是由第三方入侵(比如黑客攻击)汽车自动驾 驶系统导致时，可以由自动驾驶汽车的生产者、自 动驾驶系统设计者、销售者等主体承担责任后再向 第三方追偿。产品责任亦存在豁免事由，如美国佛 罗里达州、密歇根州等均规定，当汽车被改造、安 装了自动驾驶系统之后，原始制造商不对因改装而 导致的产品责任承担赔偿责任，除非有证据证明车 辆在被改造为自动驾驶汽车前就已存在缺陷。
(3)数据记录为归责提供依据。为了能够按 照既有责任规则进行归责，需要采取措施明确具有 自动驾驶系统的汽车的操作者是人类驾驶员还是自 动驾驶系统，以及事故发生是否因某一方的过失所 导致。为此，有学者提出，可以采取区块链框架， 将利益相关方纳入责任模型，为归责和裁判提供无 法篡改的证据。德国《道路交通法修正案》要求配 有自动驾驶系统的汽车内安装类似“黑匣子”的装置， 记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的 具体情况，以便明确制造商和人类司机的责任分配。 日本亦考虑引入类似规定。
3. 认为需要新的责任规则以应对自动驾驶技术带来的损害
自动驾驶汽车往高级别发展将具有越来越强的 自主性和自我学习能力，自动驾驶汽车带来的自主 性、不可预测性、不可解释性等问题将极大增加事 故的无法解释性。这将给产品责任带来直接的挑战， 产生责任鸿沟。因而需要构建新的规则以应对自动 驾驶技术带来的挑战。具体而言，存在以下几种思路:
(1)借鉴侵权责任法上关于危险责任的规定，
让自动驾驶汽车的制造商或者使用者承担严格责任。 建立自动驾驶汽车的严格责任一方面能让受害人得 到及时的救济，另一方面也可以节约相关的交易成 本。尤其是在缺陷、因果关系等难以证明的情况下， 诉讼成本将会非常高昂。此外，相比于一个预测性 低的法律制度，一个可预测的责任机制将能更好地 促进创新。18
(2)建立赔偿基金或赋予自动驾驶汽车一定 的法律人格以便让其直接承担责任。其一，可以考 虑针对自动驾驶汽车等智能机器人建立赔偿基金， 确保未被保险覆盖的损害可以得到弥补;其二，可 以考虑赋予自动驾驶汽车一定的法律人格。2017 年 2 月，欧盟议会投票表决通过一份关于机器人民 事法律规则的立法决议，提出为智能机器人重构责 任规则并考虑赋予复杂的自主机器人法律地位(所 谓的“电子人(Electronic Person)”的可能性。 19 这意味着包括自动驾驶系统在内的智能机器人在 做出决策或独立地与第三方交往时，可以独立地承担责任。
前述提议的新的责任规则以及其他可能的责任 规则在自动驾驶汽车的发展过程中是否需要作为正 式的法律规则引入，不仅需要认真衡量产品责任等 既有责任规则的适用张力，而且需要评估其适用成 本，更需要评估哪种规则能够更好地兼顾促进技术 创新发展和保护社会及个人权益。但可以肯定的是， 法律规则一定不是一成不变的，需要因应技术发展 而变。
(四)保险:汽车保险将迎来重大变革
自动驾驶的发展不仅将引发道路交通变革，也 将为汽车保险行业带来巨大变化。当下，各国保险 行业及监管机构均积极致力于创建良好的自动驾驶保险秩序。整体而言，国际社会在自动驾驶汽车保 险方面呈现出两大趋势。
1. 建立针对自动驾驶汽车测试和商用的强制保险制度
如前所述，各国一般将购买保险或提供保证金 作为允许自动驾驶汽车道路测试的一个前提条件。 保险或保证金已经成为平衡技术发展和公共安全的 利益支点。
英国一直致力于成为自动驾驶的领军国家，并 于 2017 年 2 月提出了《车辆技术和航空法案》， 尝试为自动驾驶汽车引入新的保险规定。虽然该法 最终因议会重组而夭折，但其基本理念被《自动和 电气化车辆法案》吸收，后者于 2017 年 10 月提出， 为无人驾驶车辆的登记以及相关保险活动做出具体 规定。同时，美国、新加坡、英国、荷兰、瑞典等 都对自动驾驶汽车提出了保险要求。
目前，美国加州已经允许在公共道路上部署 (deployment)自动驾驶汽车，但需要获得监管 部门颁发的牌照，而购买保险、提供保证金或自我 保险证明是获得此牌照的前提条件之一。20 这意味 着，在道路测试之外的其他使用(如自动驾驶出租 汽车服务)中，制造商亦需要购买所要求的保险。
此外，在欧盟，立法者开始考虑为自动驾驶汽 车等智能机器人配置强制保险制度。按其设想，该 保险制度与当前的机动车保险不同，因为后者仅覆 盖人类行为和差错;适用于机器人的保险制度则可 以要求机器人的制造商或所有人为机器人购置保险。
2. 为自动驾驶汽车扩大和完善强制责任保险责任范围
(1)扩大保险范围以涵盖自动驾驶系统造成 的损害。传统意义上的强制保险，是指保险公司对
被保险机动车发生道路交通事故造成受害人的人身 伤亡和财产损失，在责任限额内予以赔偿，受害人 的范围排除了被保险人和本车人员。英国自动驾驶 汽车中心(CCAV)曾提议将强制性的机动车保险 延伸到自动驾驶汽车以便将产品责任囊括进去;《自 动和电动车辆法案》则将强制责任保险范围扩宽至 包括车辆在自动驾驶模式下司机的人身损害。21
(2)建立以保险公司为核心的损害赔偿机 制。 为了避免事故受害者产生到底应该向汽车生产 商还是它的车主索要赔偿这样的疑惑，“先向保险 公司索赔”的制度设计得以确定。英国《自动和电 动车辆法案》确定了“单一保险人模式”(Single Insurer Model)，对索赔流程和保险责任的归属 进行了创新和调整。其核心在于两方面，其一是如 果车辆已经投保，保险公司需要承担第一责任(first instance liability);其二是将自动模式和手动模式 下的车辆责任以及司机责任均纳入同一保单。
(3)确立保险公司的责任减免事由和追偿制 度。区别于传统车辆的碰撞和刮擦，无人驾驶汽车 将面临更多现代技术问题，例如软件漏洞、下载失败、 卫星和防火墙故障等。在“保险为技术买单”的理 念下，为了避免技术成为事故的“替罪羊”，英国 确定了保险公司的责任豁免事由:如被保险人明知 保单禁止，但仍然擅自更改车辆软件;被保险人明 知或应知有合理理由需要安装安全攸关的软件更新， 却没有安装等。同时，出于公平起见，需要明确保 险公司的追偿权，当保险公司或车辆所有者对受害方 履行赔偿后，可以向对事故有责的第三方进行追偿。
(五)隐私和数据保护:汽车作为移动设备引发数据之争
作为先进技术载体的自动驾驶车辆具有强大的 信息抓取能力，能形成体量庞大的数据库。在自动
驾驶汽车的语境下，由于数据所蕴藏的巨大价值， 无论就个人信息而言还是就非个人数据而言，隐私 保护和数据产权都将成为一个绕不过去的重大话题。
1. 对自动驾驶汽车提出专门的隐私保护要求
一般而言，现行的隐私和个人数据保护规则同 样适用于自动驾驶汽车，比如欧盟于 2018 年 5 月 生效的《一般数据保护条例》，但亦存在诸多挑战。 瑞典《自动驾驶公共道路测试规范》确定了隐私保 护的一般要求，即测试单位确保测试数据采集、保 存符合国际相关法规，并且保护个人隐私信息。22 美国的相关隐私保护行动则更具化，如 S.1885 法 案规定了成立特定的委员会或专家小组、将数据和 隐私问题纳入安全评估报告、建立车辆隐私数据库 等举措。H.R.3388 法案要求制造商在销售高度自 动化汽车、半自动化汽车或自动驾驶系统时应制定 书面隐私计划，否则不得销售。
在具体的隐私保护措施上，除了传统的匿名 化和假名化处理以外，第 39 届国际数据保护和隐 私专员会议(ICDPPC23)针对自动驾驶汽车还提 出了其他一些措施:包括将隐私友好型驾驶模式 (privacy-friendly)设置为默认模式、开发有利于 处理个人车辆数据的隐私保护技术、为车辆用户提 供禁止数据共享的选择、在车辆出售或归还车主时， 提供技术支持以清除个人数据等。24
2. 探索自动驾驶汽车的数据产权归属和共享机制
(1)自动驾驶车辆收集的数据包括具有可识 别性的个人数据和非个人数据或经过匿名化处理的 数 据。 对 于 车 辆 EDR(Event Data Recorder) 数据，欧盟《EDR 安装益处研究报告》指出最有可 能的所有者是车主;252015 年美国《联邦驾驶员隐 私法案》(尚未生效)规定，由事件数据记录器(Event
Data Recorder ,EDR)所收集的数据归车辆所有 者或承租者所有，并限制对 EDR 数据的获取。
对于匿名化数据或非个人数据，欧盟委员会在 2017 年《构建欧盟数据经济》报告中开始考虑数 据 生 产 者 权 利(Data producer’s right)， 希 望 通过这一权利鼓励(特殊情况下强制)公司授权第 三方访问其数据，促进数据流通和增值。数据生产 者权利可概括为:设备的所有者或长期用户(如承 租人)，基于收集和分析处理等操作，对非个人数 据享有的使用和许可他人使用，并防止他人未经授 权使用和获取数据的权利。且当涉及交通管理和环境 治理等公共利益时，数据生产者不得专享数据。26
总体而言，各国对自动驾驶车辆相关数据的所 有权并未做明确的权属确定，大部分国家尚处在积 极推进相关研究的过程中。但可以肯定的是，随着 5G 移动网络的发展，自动驾驶车辆数据能实现实 时传输，并且数据的存储地点将可能不在黑匣子内 (例如存入云端)，数据所有权困境将越来越有挑 战性。
(2) 数据共享(data sharing)简单地来说就是 企业之间以及企业、政府之间数据的分享和利用， 数据共享并不意味着数据的分享是免费的。建立路 测数据的共享机制可以降低企业路测的必要性和风 险，迅速提升行业整体水平，推动自动驾驶汽车的 商业化利用。27 数据共享的实现主要涉及两个方面 的问题:一是合法化问题，即共享数据是否符合相 关数据保护法律的要求;二是可行性问题，即企业 可能出于各种考虑不愿意共享数据，如出于保护企 业数据的需要以及担心承担法律风险等。
2018 年 4 月，欧盟在其官网上公布了《关于 欧洲企业间数据共享的研究》报告，对欧洲数据共 享的政策和立法方面的最新进展以及企业之间数据 共享的典型案例进行了介绍。报告认为企业之间进 行数据共享的法律障碍主要在于“数据所有权”的
不确定性、合理使用数据的边界以及在 B2B 模式 下如何满足保护企业数据的要求，并建议欧盟委员 会和各国政府对数据共享保持最低限度的监管(a minimal regulatory approach)， 以 促 进 B2B 数 据共享机制的发展。同时，鼓励欧盟委员会通过政 策导向工具来为企业提供指导。28 同样，《美国网 络安全信息共享法案 2015》鼓励企业将信息安全 漏洞共享给其他企业及政府部门，消除了企业共享 信息的法律风险。由此看来，通过国家法律政策消 除企业共享数据的障碍，积极鼓励行业间的合作， 为企业行为提供指导，是建立数据共享机制、推动 行业发展的重要途径。
(六)伦理:自动驾驶发展绕不开伦理争议
在自动驾驶汽车伦理问题上历来存在巨大争议。 像“电车难题”29 这样的伦理困境，人类尚且难以 给出两全之策，机器又该如何妥善处置呢?有学者 指出对电车难题的讨论是没有意义的。德国车辆制 造商梅德赛斯更是直截了当地给出了自己的答案， 即梅德赛斯将优先保护车上人员安全，同时指出电 车难题不是一个真正的问题，因为该公司将“致力 于提高和完善技术和风险防范策略，完全避免两难 情况的出现”。然而，德国则尝试应对自动驾驶汽 车带来的伦理问题，并为自动驾驶汽车提出了 20 项伦理准则。
1. 探索自动驾驶的具体伦理规则
2017 年 6 月，德国联邦交通部自动驾驶伦理 委员提交了《自动驾驶汽车伦理报告》，该报告指 出三项宏观伦理要求:其一，自动驾驶的首要目标 是提升所有交通参与者的安全;其二，认为自动驾 驶系统发生事故并不超出伦理界限;其三，虽然自 动驾驶技术能够降低风险，但如果以法律命令要求
必须使用和普及这种技术，在伦理层面就是有问题 的。在微观上，该报告从伦理困境，网联安全和车 辆数据保护，人机交互，责任认定等角度提出了多 项具体要求，主要包括以下三方面:
(1)明确优先选项并进行限制。主要体现在 两个方面:其一是对人的保护由于所有其他利益考 量;其二是禁止歧视，即在发生不可避免的危险时， 严格禁止将个人特征(如年龄、性别、身体及精神 状况等)作为评判标准。
(2)保留人对车辆的控制权并禁止事先编程。 即人类应该来决定如何和是否让人工智能系统去完 成人类选择的目标。
(3)强调通过技术防范伦理困境。主要体现 在三个方面:其一，自动驾驶技术应尽量避免事故 的发生;其二，公众对于自动化技术的研发情况享有知情权;其三，制造商或运营商有义务在技术可 行及合理的范围内，对已交付的系统程序进行监督， 并及时改进和更新系统，以确保和提高自动驾驶车 辆防范伦理风险的能力。
2. 自动驾驶技术未来发展绕不开人机伦理争议
虽然当前各国纷纷认可自动驾驶技术的法律地 位，但将来是否以法律命令要求必须使用和普及这 项技术，现在还未达成共识。2015 年，伊隆 • 马 斯克在一次采访中表示，汽车技术的进步有朝一日 可能使人类操作的汽车成为非法。这引出了一个问 题:如果将来自动驾驶技术的安全性可以达到非常 高的安全水平，在所有的驾驶环境中都能够作出比 人类更优的决策和判断，30 使得交通事故成为小概 率事件，法律政策该作何选择?
对此，德国等欧盟国家强调技术应遵循个人自 治原则，不应限制个人行动自由。德国自动驾驶汽 车伦理报告承认，具备防撞功能的高度自动化系统
能降低风险、增强安全性，这是社会和伦理层面需 要鼓励的，但如果以法律命令要求必须使用和普及 这种技术，则会引发“人受制于技术、人的主体地 位受到贬损”等道德争议。当然，无人驾驶汽车的 设计选择还面临着来自司机群体的压力和反抗。想 必随着技术的成熟和普及应用，自动驾驶取代人类 驾驶、自动驾驶优先于人类驾驶等伦理道德争议将 热烈起来。
三、中国政策现状:自动驾驶技术倒逼法律政策完善
在我国，自动驾驶汽车的发展已经如火如荼， 但是相关立法还有待完善。为了破除自动驾驶汽车面临的法律限制，促进行业发展，国家和地方纷纷出台法律政策文件，为自动驾驶汽车的发展保驾护航。
(一)自动驾驶汽车发展亟需破除既有法律政策障碍
1. 自动驾驶面临立法空白困境
目前，我国《道路交通安全法》及相关条例仅 允许有资格的驾驶人驾驶机动上路，自动驾驶系统 不具有驾驶机动车的合法地位。例如《道路交通安 全法》第 19 条规定 :“驾驶机动车，应当依法取得 机动车驾驶证。”因此，当前在我国自动驾驶技术 的合法地位存疑，不明确的法律地位不利于自动驾 驶的长远发展。
2. 自动驾驶汽车上路测试面临合法性质疑
对于自动驾驶汽车上路问题，我国目前并未出 台正式法律。《公路法》和《道路交通安全法实施 条例》还明确禁止在公路上进行机动车性能测试。 《公路法》第 51 条规定:“机动车制造厂和其他
单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场 地。”《道路交通安全法实施条例》第 82 条规定: “机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为:…… (五)试车或者学习驾驶机动车。”因此，虽然工 信部等部门和地方政府已经陆续出台相关规范性文 件允许自动驾驶汽车上路测试，但在上位法没有做 出修改的情况下，自动驾驶汽车上路测试将面临合 法性质疑。
3. 高精地图绘测和使用受到法律限制
自动驾驶汽车上路面临的最大障碍之一就是复 杂的路况，特别是对于 L3 级别以上的自动驾驶来说， 如果无法实现高精度、高时效、丰富的地理信息获取， 那么将无法实现安全运行。我国对地图绘测实行的 严格监管会影响自动驾驶汽车使用高精度地图。
一方面，《测绘法》对地图测绘施加了较高的 准入门槛，企业只有获得相应等级的绘测资质证书 才能从事绘测活动，这已经把很多高精地图创业者 排除在外。此外，高精地图的绘测需要投入大量的 人力物力来进行数据收集，绘测的高成本也对企业 绘测和使用高精地图造成阻碍。在这种情况下，对 地图绘测采取“众包”模式就被认为是未来地图行 业发展的重要方向。众包模式将绘测任务分散到其 他企业甚至个人，不仅可以解决成本问题，而且还 可以实现道路信息的及时更新，因此为国外许多企 业所青睐。31 但是，在中国，一般主体在没有绘测 资质的情况下是不能进行绘测的，所以，众包模式 也就很难实现。
另一方面，公开地图的使用存在诸多限制。根 据相关规定，公开地图的位置精度不得高于 50 米， 重要桥梁的限高、限宽，重要隧道的高度和宽度属 性不得公开，32 快速路、高架路、引道、街道和内 部道路的最大纵坡、最小曲率半径也不得公开， 33
目前这些信息仅能通过分档来表达，且分档的精度 也无法满足自动驾驶的精准控制要求。而自动驾驶 技术需要的可靠的高精度定位服务需要达到分米级 甚至厘米级，公开地图显然难以满足要求。34
(二)国家和地方陆续出台监管细则，规范自动驾驶汽车道路测试
在宏观政策层面，国家高度重视自动驾驶技术， 并积极鼓励自动驾驶技术的研发和使用。2015 年， 国务院在其印发的《中国制造 2025》中明确提及 “到 2020 年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项 关键技术，到 2025 年要掌握自动驾驶总体技术及 各项关键技术。”近年来，发改委、工信部、交通 部也相继发布了《国家智能汽车创新发展战略》、 《智能网联汽车发展技术路线图》等规范文件，进 一步明确了自动驾驶的发展方向。
随着产业发展对具体规则的需求不断提升，地 方政府率先试点出台监管细则允许自动驾驶汽车上 路测试，国家政策也由宏观政策逐步转向具体标准。 从 2017 年 12 月开始，北京、上海、重庆等地政 府陆续出台了相关文件允许自动驾驶汽车上路测试。 2018 年 4 月，工信部、公安部、交通运输部联合 印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》， 从而使得自动驾驶汽车道路测试有了统一的标准规范。
我国自动驾驶汽车道路测试相关规范主要涉及 以下三个层面:
(1)允许、促进道路测试:将道路测试合法化， 并从测试主体、测试驾驶人、测试车辆三个方面规 定了自动驾驶汽车上路测试的条件。
(2)确立保险金制度:要求测试主体为自动 驾驶汽车购买不低于 500 万元的交通事故责任保险 或提供等额的保函，由保险公司先行对受害人进行 赔付。
(3)建立数据记录及报告制度:自动驾驶汽 车数据的记录和报告一方面可以帮助明确责任，另 一方面则有利于对数据进行共享，以帮助降低自动 驾驶的风险，提升行业整体水平。根据现行规定， 测试主体应当定期向监管部门提交自动驾驶阶段性 测试报告和测试总结报告以及自动驾驶脱离自动驾 驶功能报告、道路测试交通事故报告，同时应当记 录和保存自动驾驶数据，保障监管机构能够随时调 阅、回放自动驾驶数据记录装置记录的数据。
四、中国政策建议:以法律创新促进技术创新
(一)审查、修订可能阻碍自动驾驶发展的法 律法规，赋予自动驾驶合法地位
当前，全球很多国家都已经赋予了自动驾驶合 法地位，允许在交通运输中使用自动驾驶技术。在 人工智能、物联网、高性能计算、大数据等新一代 信息技术背景下，我国国内车企和高科技企业纷纷 押注自动驾驶技术，自动驾驶商业化应用在望。技 术发展和产业创新形势呼吁修订相关法律法规或出 台新的法律政策，赋予自动驾驶合法地位，为其研发、 测试和后续的商业化应用铺平道路。此外，自动驾 驶汽车需要与传统汽车共享道路，政策制定应对此 予以考虑。
(二)允许道路测试并授权开展试点项目，同时探索建立自动驾驶安全保障体系
道路测试是验证、评估、证明自动驾驶技术的 重要手段，越来越多的国家开始允许自动驾驶汽车 道路测试，包括上高速公路。目前，工信部、公安部、 交通部等联合发布《智能网联汽车道路测试管理规 范(试行)》，为地方城市开展和规范自动驾驶汽 车道路测试提供依据。此外，可以借鉴国外经验，
在一些城市、地区和道路条件下开展自动驾驶试点 项目，包括客运试点和货运试点等，为商业化应用 探索和储备经验，并促进自动驾驶汽车安全融入交 通系统。
另一方面，自动驾驶监管应以安全为核心目的。 在研发、测试、推广自动驾驶的过程中，需要逐步 探索建立自动驾驶安全保障体系，至少包括技术安 全、网络安全和使用安全等，政府监管部门和社会 各界在其中都能发挥各自作用。因此，国家需要营 造自动驾驶汽车发展的政策和法律环境，可以考虑 借鉴美国等的做法制定专门的自动驾驶法律，针对 自动驾驶汽车上路测试和部署、安全和性能标准、 市场和产品准入、许可和检验认证、自动驾驶操作 和使用规范、责任和保险、网络安全、隐私保护和 数据归属、V2I、消费者教育等事项，探索制定相 应的规则和法律要求，从而确保自动驾驶汽车的安 全稳定可靠性，加速自动驾驶汽车商业化进程。
就安全监管而言，虽然各国都承认自动驾驶汽 车监管应以性能监管为核心，但避免在技术发展早 期采取强制性标准和监管举措，是非常必要的。以 美国交通部为例，其在探索自动驾驶汽车安全标准 方面，采取了与行业广泛互动、合作的方式，逐步 完善、明确安全标准。而且这些标准是非强制的， 意味着企业可以自愿遵守。这意味着灵活的、技术 中立的监管路径，而非自上而下的命令和控制，因 为市场将能够决定最有效的技术方案。
(三)明确自动驾驶相关的保险和责任规则， 确保分配正义
自动驾驶汽车的到来被认为将颠覆汽车保险责 任模型。不同于当前模型，当发生事故时，责任很 大程度上被归咎于司机，自动驾驶汽车将必须在归 责时考虑自动驾驶生态系统中的其他主体，包括汽
车制造商、软件提供者、服务技术人员、车主甚至 黑客等。为此，国家立法需要明确自动驾驶相关的 保险和责任规则，包括自动驾驶环境下的保险和责 任规则如何适用、如何更新等，确保分配正义。
就保险而言，一方面为自动驾驶汽车测试和运 营设置强制保险制度;另一方面可以参考英国的做 法，扩大既有的机动车交通事故责任强制保险的覆盖 范围，将在自动驾驶模式下对司机等车内人员造成的 损害纳入其中，方便对受害人的救济，因为在自动驾 驶模式下产品责任的确定将是艰难的过程，面临人工 智能技术不透明、不可解释、不可预测等障碍。
就责任而言，在当前法律和技术背景下，引入 自动驾驶技术意味着将来在对事故归责时必须考虑 自动驾驶生态系统中的所有相关主体，包括司机、 制造商、软件提供者等。发生事故时可以按照过错 侵权、产品责任等在这些主体之间归责，但可能面 临这些主体之间相互推脱责任的情况，因此需要采 取安装“黑匣子”等类似措施，记录、保存归责所 必需的数据。自动驾驶系统是否会因为人工智能技 术公认的不透明、不可解释、不可预测等特性而导 致将来证明产品责任异常困难，从而需要引入严格 责任、赔偿基金、机器人法律地位等新的法律和责 任规则，将来需要进一步论证。
(四)协调国家和地方监管分工配合，协同推进技术创新和落地
目前，北京、上海、重庆等地方城市纷纷出台 自动驾驶汽车监管规则，这可能如美国一样，在各 个省市造成碎片化监管，最终可能不利于技术发展。 此外，在部门分工上，国家质量监督检验检疫总局(负 责产品召回)、工业和信息化部(负责制定产业政策)、 交通部(制定交通行业发展规划)、公安部(负责 车辆登记、牌照管理和交通安全监督)、国家测绘
地理信息局(负责执行地理信息采集规定)都有管 辖权。35 因此，明确国家和地方在自动驾驶监管上的 各自权限和分工，在国家和地方之间统一标准，避 免碎片化监管抑制创新，是十分必要的。以美国为例， 美国交通部的《自动驾驶系统:安全愿景 2.0》提出， NHTSA 负责制定联邦机动车安全标准(FMVSS)， 强制企业遵守 FMVSS，调查和管理汽车召回和救 济，公布汽车安全问题并教育公众;各州的监管机 构负责人类司机许可和机动车登记，制定并实施交 通法规，进行安全检查，规制机动车保险和责任。 美国国会正在制定的自动驾驶汽车法案亦对联邦和 各州的监管权限做出明确规定，在自动驾驶汽车性 能、安全标准等方面，联邦立法具有优先权，地方 不得与之冲突。未来，在自动驾驶汽车监管上，明 确国家和地方监管的优先级和分工，从而在国家和 地方之间统一标准，是十分必要的，有利于为技术 创新提供一个统一且明确的监管环境，协同推进技 术创新和落地。
五、结论:迎接无人驾驶时代
现在人们大都认为人工智能作为一项通用技术 将彻底改变人类社会，而自动驾驶汽车有望成为最 早来到人们身边的最重要的人工智能应用之一。短 期来看，立法和监管的完善对于自动驾驶技术成熟 和应用至关重要;长期来看，自动驾驶的影响都将 是巨大的，汽车制造业、保险、交通、医疗、信息 通信、数字娱乐等诸多产业以及法律、伦理等相关 领域，都将被波及。因此，政策制定者现在需要开 始绸缪自动驾驶汽车的未来。
1 2014 年 9 月，特斯拉推出驾驶辅助系统 autopilot;2016 年 1 月，荷兰政府在荷兰的中小城市部署了世界上首个电动无人驾驶巡回车 WEpods;2016 年 8 月，负责新加坡无 人驾驶出租车项目的科技公司 nuTonomy 正式宣布，世界 上第一批无人驾驶出租车在新加坡开始载客运营;2018 年 2 月，美国加州立法允许无人驾驶汽车道路测试;2018 年 4 月，美国加州公用事业委员会发布一份提议，授权开展 自动驾驶汽车客运服务试点项目。
2 毕马威的数据显示，过去五年传统车企、科技巨头及创 业公司投入 500 亿美元研发自动驾驶技术，70% 的投资来 自于汽车行业之外。
3 胡迪 • 利普森、梅尔芭 • 库曼:《自动驾驶》，文汇 出版社，2017 年 5 月第一版。
4 Sandra Link:“自动驾驶汽车——德国的机遇与挑战”， https://www.chinalawinsight.com/2018/02/articles/global-net work/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9% B6%E6%B1%BD%E8%BD%A6-%E5%BE%B7%E5%9B% BD%E7%9A%84%E6%9C%BA%E9%81%87%E4%B8%8E %E6%8C%91%E6%88%98/。
5 公安部交通管理科研所:“自动驾驶技术:世界各国及 组织现行法规政策”，来源:公安部交通管理科研所微发布。
6 美国联邦层面出台的法律政策文件主要包括:《联邦自 动驾驶汽车政策》(2016 年 9 月)、《自动驾驶系统 2.0: 安全愿景》(2017 年 9 月)、《自动驾驶法案》(H.R.3388 – SELF DRIVE Act)(2017 年众议院审议通过，尚未生效)、 《自动驾驶法案》(S.1885 – AV START Act)(2017 年 11 月被提上参议院立法议程，尚未生效);在州层面，美 国内华达州是最早对自动驾驶进行立法的州(AB 511 法 案)，截至 2017 年，美国 33 个州提出了相关立法，22 个 州和华盛顿哥伦比亚特区通过了自动驾驶汽车相关立法，
6 个州政府颁发了自动驾驶汽车相关行政命令 , 为道路测 试奠定法律政策框架。
7 按照美国参议院的《自动驾驶法案》(S.1885 法案)， 一个制造商第一年最多豁免 1.5 万辆自动驾驶汽车，第二 年最多 4 万辆，第三年最多 8 万辆，4 年之后可以超过 8 万辆。美国众议院的《自动驾驶法案》(H.R.3388 法案) 提出的豁免数量有所不同，第一年不超过 2.5 万辆，第二 年不超过 5 万辆，第三年和第四年都不超过 10 万辆。
8 New legislation allows for the testing of cars with remote
drivers，https://www.government.nl/latest/news/2017/11/22/ new-legislation-allows-for-the-testing-of-cars-with- remote-drivers
9 California green lights fully driverless cars for testing on public roads，https://www.theverge.com/2018/2/26/17054000/ self-driving-car-california-dmv-regulations
10 在 2016 年 12 月到 2017 年 11 月之间，Waymo 自动驾驶 汽车行驶了 35 万英里，脱离 63 次(即需要人类驾驶员重 新掌控方向盘)，平均每隔 5600 英里发生一次脱离现象。 参见 Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2017， https://www.dmv.ca.gov/portal/wcm/connect/42aff875-7ab1- 4115-a72a-97f6f24b23cc/Waymofull.pdf?MOD=AJPERES
11 Automated Shuttles on public roads: Lessons learned， https://www.raddelft.nl/wp-content/uploads/2017/06/ITS- EU-Technical-Paper-WEpods-lessons-learned-Spring.pdf
12 https://www.dmv.ca.gov/portal/wcm/connect/aa08dc20- 5980-4021-a2b2-c8dec326216b/AV_Second15Day_Notice_ Express_Terms.pdf?MOD=AJPERES
13 Gov. Doug Ducey: Self-driving cars allowed on Arizona roads without human behind the wheel，https://www. azcentral.com/story/money/business/tech/2018/03/01/gov- doug-ducey-issues-order-keep-arizona-capital-self- driving-cars/385812002/
14 http://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Efile/G000/M212/ K643/212643106.PDF
15 Tracy Pearl. Fast & Furious: The Misregulation of Driverless Cars, https://ttu-ir.tdl.org/ttu-ir/bitstream/handle/2346/73420/ Fast%20%26%20Furious%2073%20NYU%20Ann%20 Sur%20Am%20L%2019.pdf?sequence=1&isAllowed=y
16曹建峰:《全球首例自动驾驶致死案背后“谁来担责” 的法理探讨》，载腾讯研究院公众号，http://mp.weixin. qq.com/s/qFe1QBzZPBBbtwOFJb4V3w。
17 如2016年5月特斯拉S型轿车在佛罗里达州发生致命车祸; 2017 年 3 月 24 日，一辆 Uber 自动驾驶试验车在亚利桑那州 坦佩市发生交通事故;2018 年 3 月，Uber 的一辆自动驾驶汽 车在亚利桑那州 Tempe 市发生交通事故，与一名正在过马路
的行人相撞，行人在送往医院后不治身亡。
18 司晓、曹建峰:“论人工智能的民事责任——以自动驾 驶汽车和智能机器人为切入点”，载《法律科学》2017 年 第 5 期。
19 司晓、曹建峰:“论人工智能的民事责任——以自动驾 驶汽车和智能机器人为切入点”，载《法律科学》2017 年 第 5 期。
20 https://www.dmv.ca.gov/portal/wcm/connect/aa08dc20- 5980-4021-a2b2-c8dec326216b/AV_Second15Day_Notice_ Express_Terms.pdf?MOD=AJPERES
21 Automated and Electric Vehicles Bill (HL Bill 82) ,https:// publications.parliament.uk/pa/bills/lbill/2017-2019/0082/ lbill_2017-20190082_en_1.htm
22 曹健峰、祝林华:《多国相继出台政策法规:为“自动 驾驶”的“创新发展”保驾护航》，https://new.qq.com/ omn/20180114/20180114B0APS6.html
23 全称为 International Conference of Data Protection and Privacy Commissioners。
24 第 39 届国际数据保护和隐私专员会议提出的措施一 共有 16 项，详见:39th International Conference of Data Protection and Privacy Commissioners，https://icdppc.org/ wp-content/uploads/2015/02/Resolution-on-data-protection- in-automated-and-connected-vehicles-.pdf
25 Study on the benefits resulting from the installation of Event Data Recorders:Final Report，https://ec.europa.eu/transport/ sites/transport/files/docs/study_edr_2014.pdf
26 曹建峰、祝林华:《数据产权欧盟启示录》，载腾讯研 究院公众号，http://www.tisi.org/5014_60
27 洪延青:《自动驾驶数据共享:效用与障碍》，http:// wemedia.ifeng.com/54620834/wemedia.shtml
28 Study on data sharing between companies in Europe， https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/ publication/8b8776ff-4834-11e8-be1d-01aa75ed71a1/ language-en/format-PDF/source-69800191
29 “电车难题”是一个伦理学的思想实验，其大致内容:
假设你看到一辆刹车坏了的有轨电车，即将撞上前方轨道 上的五个人，而旁边的备用轨道上只有一个人，如果你什 么都不做，五个人会被撞死。你手边有一个按钮，按下按钮， 车会驶入备用轨道，只撞死一个人。你是否应该牺牲这一 个人的生命而拯救另外五个人?大部分人的回答是“是”。 此道德两难涉及人对群体利益和个体利益之间的取舍。
30 例如弗吉尼亚理工大学交通学院的调查表明“L3 级自动 驾驶车辆的司机回应接管车辆的请求平均需要 17s。而在 这个时间内，一辆时速 65 英里(105 公里)的汽车已经开 出 1621 英尺(494 米)——超过 5 个足球场的长度。”百 度工程师也发现了类似的结果。司机从看到路面物体到踩 刹车需要 1.2s，远远长于车载计算机所用的 0.2s。这一时 间差意味着，如果汽车时速是 120 公里(75 英里)，等到 司机停车时，车子已经开出了 40 米(44 码)，而如果车 载电脑做判断，开出的距离只有 6.7 米(7 码)。在很多 事故中，这一差距将直接决定乘客的生死。(内容引自达 瑞尔 • 韦斯特:《向前行驶:自动驾驶汽车在中国、欧洲、 日本、韩国和美国的发展情况》，https://www.brookings. edu/wp-content/uploads/2016/09/chinese-paper-new.pdf)
31 例如美国的 Carmera 公司通过与物流公司的物流车进行 合作的方式，通过在各物流车上安装其传感器套件来采集 高精地图;DeepMap 也是采取与整车厂、供应商合作的 模式来进行绘测;lvl5 公司则是直接与 Uber、Lyft 的司机 进行合作，他们开发了一款叫做 Payver 的 APP，司机们 在开车时只要将手机固定好并打开该 APP，就可以通过 自动录制视频来记录道路信息。(内容引自《全球高精地 图四小天王:蚍蜉也可撼大树》，https://www.iyiou.com/ p/55543)
32《公开地图内容表示补充规定(试行)》第 3 条、第 7 条。
33 《基础地理信息公开表示内容的规定(试行)》。
34 华强微电子:《这些才是高精度地图最大的商 用瓶颈!尽管成本重要》，http://www.sohu.com/ a/168888285_99935473
35 达瑞尔 • 韦斯特:《向前行驶:自动驾驶汽车在中 国、欧洲、日本、韩国和美国的发展情况》，https://www. brookings.edu/wp-content/uploads/2016/09/chinese-paper- new.pdf
