作者 | 曹建峰，中国互联网协会青年专家,主要从事互联网法律政策研究，关注领域包括人工智能法律与伦理、法律科技、自动驾驶、数据保护等。
张嫣红，西南政法大学在读硕士，主要研究方向为网络知识产权等。
当前，自动驾驶汽车在全球风生水起，传统车企、科技公司、创业公司等纷纷押注，行业领头羊谷歌旗下的Waymo公司更是被摩根士丹利分析师估值为1750亿美元，自动驾驶出租车、物流和递送服务、软件和技术授权是最值钱的三个商业模式。而且自动驾驶出租车的全面普及足以避免发生在出租车和网约车上的侵害事件，更好地保障乘客安全。但自动驾驶汽车的应用普及需要法律政策的适应性调整，包括保险和责任规则。为此，英国在全球率先制定了《自动与电动汽车法案》，明确了适用于自动驾驶汽车的保险和责任规则，有利于自动驾驶技术的应用和推广，可资借鉴。
1、英国制定《自动与电动汽车法案》，明确适用于自动驾驶汽车的保险和责任规则
交通技术的发展在增加人们出行便利性的同时，也带来了潜在的道路交通事故风险，进而对人们的人身和财产安全构成威胁。因此，机动车保险制度作为一种风险分散机制应运而生。纵观世界各国，机动车保险制度的设计，在价值诉求上无一不是为了利用保险制度的风险管理功能，分散交通事故对受害者造成的巨大冲击，同时也为机动车的普及和道路交通安全的提升“保驾护航”。[1]
自动驾驶技术作为交通技术领域的又一次重大革命，为各国制度规定带来了新的挑战。在保险责任方面，各国大都规定了针对自动驾驶汽车道路测试的强制保险制度，如美国加州规定在公共道路上测试或使用自动驾驶汽车需要获得监管部门发放的牌照，而发放测试牌照的前提之一即是企业购买不低于500万美元的保险或出具相应金额的保函，我国对自动驾驶汽车的道路测试也提出了类似的要求。但是，在美国，保险政策是由各州政府分别制定的，各州的保险规则存在差异，有的州是依据无过错责任来认定保险责任，而有的州则以侵权责任为前提，[2]针对自动驾驶技术，在联邦政府层面尚未制定统一的保险规则。同样，其他国家对自动驾驶汽车的保险制度也尚无专门的规定。
英国一直致力于在交通领域的技术革命中保持领先地位，特别是在保险政策方面，更是一直走在各国前列。英国是世界上较早开办汽车保险业务的国家，也是较早推行汽车强制责任保险制度的国家。[3]因此，面对自动驾驶技术所带来的挑战，其政策调整也最为及时。2016年,英国保险公司Adrian Flux率先推出了针对自动驾驶汽车的保险政策；[4]2017年10月，英国提出《自动与电动汽车法案》（Automated and Electric Vehicles Bill，简称AEV法案）；2018年7月19日，AEV法案[5]获得御准（Royal Assent），正式成为法律。
AEV法案第一部分就有关自动驾驶汽车的保险和责任问题进行了专门规定，特别是对机动车强制责任保险条款进行了修改，使得自动驾驶汽车能够与传统车辆一起承保。在该法案通过时，英国政府官员表示：“这项法案将确保英国的基础设施和保险体系为一个世纪以来最大的运输革命做好准备。”[6]本文旨在通过对AEV法案进行详实的介绍，以为将来的政策制定提供参考。
2、AEV 法案制定背景:从承保司机向承 保汽车转变
英国机动车强制保险法历来侧重于确保在道路交通事故中受到损害的人能够得到快速和公平的救济。英国对机动车实行第三者责任强制保险制度，在该保险制度中，保险的对象为机动车的使用者而非车辆本身，保险公司的赔偿责任以机动车使用者对受害方负有侵权责任为前提。
在自动驾驶技术出现之前，该规则足以适用。但是随着技术发展，司机角色逐步由人类驾驶员向人工智能系统转移，风险对象也随之转移。在自动驾驶语境中，事故可能不是由于人为过失而是由于车辆本身的故障造成的。在此种情况下，按照传统规则，受损害方唯一的救济途径就是通过向法院提起诉讼的方式向车辆制造商追究产品责任，[7]而这将使受害方付出高昂的时间和金钱成本。另外，如果事故是由于在自动驾驶系统控制车辆时的软件故障导致，因事故而遭受损害的司机将无法根据传统保险规则获得赔偿。
为了使传统保险规则在自动驾驶语境中仍然能够适用，同时为了确保在自动驾驶事故中遭受损害的人能够快速获得救济，英国交通部在2016年公布的一份名为《通向无人驾驶之路》的咨询文件中曾提议将机动车强制保险延伸至涵盖产品责任，以便在驾驶人将车辆控制权交给自动驾驶系统时，该驾驶人能够被涵盖在保险范围内；[8]在2017年公布的反馈文件中，政府在考虑各方反馈意见后，对上述提议进行了修正，放弃将产品责任纳入汽车保险框架，并提出建立“单一承保模型”（a single insurer model），使得汽车保险同时涵盖人类驾驶员驾驶汽车的行为以及自动驾驶技术本身。
根据“单一承保模型”，在自动驾驶事故中的受害方（包括合法地将车辆控制权交给自动驾驶系统的司机）可以直接向保险公司索赔，而保险公司则可以依据产品责任法或其他现行法向直接责任人进行追偿。政府预计，随着时间的推移，保险公司与车辆制造商会开发出一种快速和简单的索赔程序，而且，上述安排不会使得保险公司很难从车辆制造商处获得赔偿，因为如果车辆制造商拒绝赔偿，保险公司可以拒绝为其生产的车辆提供保险。[9]
在此背景下，2017年2月，英国公布《汽车技术和航空法案》（Vehicle Technology and Aviation Bill），确立了自动驾驶汽车保险模型的初步框架：规定了“单一承保模型”，并确立了保险人的严格责任，同时也明确了保险人的责任减免事由和追偿权，[10]但该法案最终因议会解体而夭折。2017年10月，英国公布AEV法案，作为《汽车技术和航空法案》的继承者，AEV法案将车辆强制保险范围扩大至自动驾驶汽车，对于自动驾驶汽车在“自我驾驶”状态下发生事故的，保险人或车辆所有人应当承担首要责任（initial liability）。
3、AEV 法案从五个方面明确自动驾驶 汽车的保险和责任规定
3.1 法案的适用范围
为了使车辆制造商、汽车所有人以及保险公司能够明确法案所适用的自动驾驶汽车的范围，该法第1条规定，国务大臣必须拟定一个自动驾驶汽车目录，并保持更新。该目录中的自动驾驶汽车应当满足如下要求：（1）国务大臣认为该汽车被设计（design）或改装（adapt）成至少在某些场景或环境下能够实现安全的“自我驾驶”（driving themselves）；（2）至少能在某些场景或情形下能够在英国的道路或其他公共场所在“自我驾驶”状态下被合法地使用。
目录中的自动驾驶汽车可通过如下因素认定：（1）类型；（2）参照依据《1994年车辆管制及登记法令》（Vehicle Excise and Registration Act 1994）第22条所确定的规则发出的登记文件内所记录的资料；或（3）其他方式。同时，法案要求国务大臣在首次制定以及每次更新自动驾驶汽车目录之后都应将之公开。
根据法案的解释，所谓“自我驾驶”（driving itself）是指自动驾驶汽车在没有人类控制（control），也不需要人类监控（monitor）的模式下运行。英国政府在2017年发布的《通向自动驾驶之路（政府反馈）》的文件中指出：“这与高级辅助驾驶系统（Advanced Driver Assistance System，简称ADAS）不同，就ADAS而言，人类司机必须监控车辆并随时准备接管车辆。而就自动驾驶汽车而言，在部分或全部的路段中，司机将能够脱离驾驶任务，在自动驾驶功能（Automated Driving Function，简称ADF）启动时将车辆的控制权完全交给自动驾驶汽车，而不需要司机的干预或监控。”[11]
按照上述思路，该法案将不适用于安装ADAS系统的汽车。同时，按照SAE标准，该法也排除了对L1和L2级别的自动驾驶汽车的适用。但是，对于L3级的自动驾驶汽车，是否适用该法尚不明确。有观点指出，虽然L3级别的自动驾驶汽车能够执行整个动态驾驶任务（dynamic driving task，简称DDT）——包括监测驾驶环境，但是在车辆需要的情况下，则要求驾驶员进行干预。因此，在车辆需要的情况下要求驾驶员干预是否构成“控制”或“监控”，这一点是值得商榷的。[12]上述不确定性也在上议院就该法案进行辩论的时候被提出，有议员提出，该法案不适用于L3级别的车辆，而只适用于高度和完全的自动化汽车。同时，该议员也指出，该法案没有按照SAE标准对自动驾驶汽车进行定义，而只是提供了一个可能随时间而改变的宽泛描述。[13]
3.2 自动驾驶汽车造成事故的保险和责任规定
传统意义上的强制保险，是指保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人的人身伤亡和财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险，受害人的范围排除了被保险人和司机。为了应对自动驾驶技术带来的挑战，AEV法案则拓宽了承保范围，使得汽车保险框架由承保司机向承保汽车转变。据此，相较于传统意义上强制保险的适用范围，承保“车内人员所受人身损害”将是自动驾驶背景下的必然产物。
根据法案第2条的规定，在自动驾驶汽车在“自我驾驶”的状态下发生事故的情形下，根据车辆是否投保，分别由保险人和车辆所有人首先对事故造成的损失承担赔偿责任。具体而言，保险公司承担理赔责任的条件为：（1）自动驾驶汽车在道路或其他公共场所进行“自我驾驶”（driving itself）而发生事故；（2）车辆在发生事故时已经投保；（3）被保险人或其他人因事故而遭受损失。
车辆所有人对事故承担责任的条件为：（1）自动驾驶汽车在道路或其他公共场所进行“自我驾驶”（driving itself）而发生事故；（2）在事故发生时车辆未投保；（3）《1988年道路交通法》第143条（机动车使用者需投保第三者责任险）的规定由于如下原因而不能适用：a.该车辆由公共机构（如地方当局、警察机构、卫生当局等）所有；或者b.该车辆在从事政府公共服务；（4）有人因事故而遭受损失。
法案进一步明确了损失（damage）的范围。所谓“损失”指的是死亡、人身损害以及任何财产损失，但不包括自动驾驶汽车本身、车载货物以及在被保险人或者车辆控制者所保管或控制下的财产。上述例外规定与《1988年道路交通安全法》第145条的规定是一致的。不同的是，道交法的保险范围仅包括第三者的人身和财产损害，而AEV法案则将司机的人身损害也纳入其中。就涉及自动驾驶汽车的任何事故所造成的财产损失而言，保险人或车主所负法律责任的数额限于《1988年道路交通法》第145条第4款（b）项所确定的数额。根据上述规定，就任何一宗涉及该车辆的意外所导致的财产损失而引发的法律责任，保险公司承担的赔偿数额不超过100万英镑。
此外，法案规定，除法律另有规定外，不得以保险条款或其他任何方式限制保险人或车主的责任。但是，对保险人或车主施加的法律责任不影响其他任何人对该事故所负的责任。
3.3 共同过失条款减免保险人或车主的责任
法案第3条关于自动驾驶汽车事故责任中“共同过失”（contributory negligence）的规定包括两种情况：（1）当保险人或车主按照规定对自动驾驶汽车发生的事故承担法律责任，且事故或损害在一定程度上是由受损害方所造成的情况下，根据《法律改革(混合过失)法》（Law Reform (Contributory Negligence) Act），可以在相应程度上减免保险人或车主的责任数额；（2）当事故的发生是完全由于车辆控制者因疏忽而在不适宜的情况下允许车辆进行“自我驾驶”所导致时，则保险公司或车主无需向车辆控制者负法律责任。
共同过失作为英国普通法上规定的责任减免事由或抗辩事由，是公平原则的体现，因为受害人不能将由自身过失所造成的损害转嫁到致害人身上。根据该原则，如果受害方对侵权后果的发生也有过错，那么将根据过错的程度相应抵减致害人的赔偿数额。虽然法案规定保险人或车主对自动驾驶汽车发生事故的责任承担不以其存在过错为前提条件，但是，受害方存在过错却可以成为责任减免的事由。也即，严格责任与共同过失原则是可以同时适用的。
3.4 违反规定更改软件、不更新软件造成的事故的保险责任豁免
法案第4条规定，因被保险人或第三人违反保险条款的规定更改软件或未及时更新安全软件而造成事故的，可以免除或限制保险人的责任。具体而言，包括两种情形：（1）被保险人或者在被保险人同意的情况下对软件做了保险条款所禁止的更改；（2）未能安装安全攸关（safety-critical）的软件更新，且被保险人明知或应知该软件更新是安全攸关的。根据法案规定，所谓安全攸关（safety-critical）是指，如果在没有安装软件更新的情况下，对自动驾驶汽车的使用是不安全的，那么，该软件更新就是安全攸关的。
在违反保险条款规定更改软件、不更新软件造成的事故的情形下，如果事故是由被保险人之外的人所造成的，保险公司在履行赔偿义务后，可以就所支付的赔偿数额在保险合同规定的范围内行使追偿权。
上述规定主要是考虑到因车主或汽车使用者对软件进行更改或未进行安全软件更新而导致事故的情形。该规定实际上也说明车主或汽车使用人对自动驾驶汽车软件的更新和维护负有注意义务，如果违反了上述义务，则需自行承担风险，此种安排对于保险公司而言是公平合理的。
3.5 保险公司或车辆所有人的追偿权
根据法案第5条规定，在保险公司或车辆所有人依照法律对自动驾驶汽车造成的事故承担责任，且责任数额已经确定的情况下，对损害的发生负有责任的第三人需向保险公司或车辆所有人负同等责任。根据法案，在下列情况下，保险人或车辆所有人对受损害方所负责任的数额已经确定：（1）通过法院裁决确定；（2）通过仲裁确定；（3）通过强制执行协议确定。
保险人或车辆所有人的追偿权限于第三人的责任范围之内。根据法案规定，如果保险人或车辆所有人所追偿的款额超过该人已同意或被命令向受损害方支付的款额，则保险人或车主须就差额向受害方负法律责任。同时，保险人、车辆所有人、受害人彼此之间所能追偿的数额不得超过责任人对受害人的责任数额。
一般理解下，“先行赔付，后续追偿”的设计似乎对保险公司不利。但实践中，在市场利益的驱动下，有理由相信保险公司和车辆制造商会主动就赔付确定公平的流程。例如，一旦车辆制造商拒绝承担相应责任，保险公司可以选择决定对该公司旗下的车辆拒绝承保。这种模式下，有三种好处：一、受害方能够获得及时、充足的赔付。二、给与保险公司充足的空间，开发特定的保险产品，并就责任分配和车辆制造商达成协议。三、在意思自治的情况下，并不排除车辆制造商依然有可能承担因技术导致的损害的赔偿责任。
4、各国开始应对自动驾驶汽车带来的责任和保险挑战
自动驾驶的发展不仅将引发道路交通变革，也将为汽车保险行业带来巨大变化，因为汽车“司机”从人类向人工智能系统转变带来的责任模型转变，必然给当前的汽车保险模型提出新的诉求。对上述问题及时做出回应，可以鼓励技术开发，并使制造商有信心开拓市场应用机会。因此，各国纷纷开始进行研究并提出新的立法举措。比如，欧盟开始考虑为自动驾驶汽车等智能机器人配置强制保险制度，初衷在于应对为自动驾驶汽车造成的损害分配法律责任的复杂问题，该保险制度与当前的机动车保险不同，因为后者仅覆盖人类行为和差错。而自动驾驶汽车发展较好的国家如美国、新加坡等则为自动驾驶汽车测试和使用提出强制性的保险框架。
但对于自动驾驶汽车的侵权责任如何认定的问题，一直未有定论。如德国认为过错责任和产品责任足以应对自动驾驶汽车带来的损害；欧盟呼吁为自动驾驶汽车等智能机器人出台新的责任规则，赋予其“电子人”（Electronic Person）的法律地位，让其独立承担责任；还有观点则认为可以借鉴侵权责任法上关于危险责任的规定，让自动驾驶汽车的制造商或者使用者承担严格责任（Strict Liability）。[14]
英国此次出台AEV法案，明确了自动驾驶汽车造成的事故的责任承担，包括保险责任的承担。按此，其一，对于自动驾驶汽车发生交通事故的，根据车辆是否已经投保，由保险人和车主分承担损害赔偿责任，上述主体承担责任的条件是：车辆在“自我驾驶”的模式下运行，且有人因事故而遭受损失，而不以当事人存在过错为前提。也即，责任的承担不以肇事车辆方存在过错为前提条件，这是一种严格责任。仅在法律有明确规定的情况下，保险人或车辆所有人方可免责。需要注意的是，保险人或车辆所有人在承担责任的前提下，有向直接责任人进行追偿的权利。
其二，在自动驾驶模式下，因车辆本身存在故障而遭受损失的受害人可以直接向保险公司索赔，而不必根据产品责任向车辆制造者索赔，这无疑降低了受害人获得赔偿的成本。
其三，法案将在自动驾驶事故中遭受损害的司机也纳入保险范围。法案规定的损害包括任何人在自动驾驶事故中所遭受的损害，这意味着，“司机”的损害也被纳入赔偿范围。在自动驾驶模式下，司机的身份已经由驾驶员转变为乘客，因此，司机在自动驾驶模式下遭受损害的，可以直接向保险公司索赔。
建立自动驾驶汽车的责任和保险框架是对这自动驾驶这一新兴领域进行监管的重要一步，责任与保险制度涉及到对由技术发展所带来的风险和损失的分配，合理的制度构造有利于降低自动驾驶技术所带来的风险和成本，从而为技术的发展和普及“保驾护航”。
本文发表于《信息安全与通信保密杂志》2018年第10期
参考文献：
[1]本书编写组.机动车强制责任保险制度比较研究.[M].北京.中国财政经济出版社,2008.
[2] Background on: Self-driving cars and insurance[EB/OL].(2018-07-30)[2018-09-03].https://www.iii.org/article/background-on-self-driving-cars-and-insurance.
[3] 肖爽.英国机动车强制责任保险制度[EB/OL].( 2011-04-15)[2018-09-03].http://bjgy.chinacourt.org/article/detail/2011/04/id/881141.shtml.
[4] Insurer launches UK’s ‘first driverless car policy[EB/OL].(2016-06-07)[2018-09-03].https://www.theguardian.com/business/2016/jun/07/uk-driverless-car-insurance-policy-adrian-flux.
[5] Automated and Electric Vehicles Act 2018[EB/OL].[2018-09-03].http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/contents/enacted/data.htm.
[6] New powers to kick-start the rollout of electric chargepoints across the nation[EB/OL].(2018-07-19)[2018-09-03].https://www.gov.uk/government/news/new-powers-to-kick-start-the-rollout-of-electric-chargepoints-across-the-nation.
[7]Automated and Electric Vehicles Act 2018（Explanatory Notes）[EB/OL].[2018-09-03].http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/pdfs/ukpgaen_20180018_en.pdf.
[8] Pathway to Driverless Cars: Proposals to support advanced driver assistance systems and automated vehicle technologies[EB/OL].(2016-07)[2018-09-03].https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/536365/driverless-cars-proposals-for-adas-and_avts.pdf.
[9] Pathway to driverless cars: Consultation on proposals to support Advanced Driver Assistance Systems and Automated Vehicles（Government Response）[EB/OL].(2017-01)[2018-09-03].https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/581577/pathway-to-driverless-cars-consultation-response.pdf.
[10] What is the Vehicle Technology and Aviation Bill[EB/OL].(2017-03-13)[2018-09-03].https://www.venturer-cars.com/vehicle-technology-aviation-bill/.
[11] Pathway to driverless cars: Consultation on proposals to support Advanced Driver Assistance Systems and Automated Vehicles （Government Response）[EB/OL].(2017-01)[2018-09-03].https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/581577/pathway-to-driverless-cars-consultation-response.pdf.
[12] UK government accelerates towards a regulatory framework for autonomous vehicles[EB/OL].(2017-12-31)[2018-09-03].https://www.herbertsmithfreehills.com/latest-thinking/uk-government-accelerates-towards-a-regulatory-framework-for-autonomous-vehicles.
[13] Green light for new automated and electric vehicles act[EB/OL].(2018-07-26)[2018-09-03].https://www.herbertsmithfreehills.com/latest-thinking/green-light-for-new-automated-and-electric-vehicles-act.
[14] 司晓,曹建峰.论人工智能的民事责任——以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点[J] .法律科学2017(05).
